deteibolsLos resultados de las encuestas que viene realizando la OCU (2014 Y 2016) en relación con la satisfacción de los ciclistas en las ciudades españolas suelen tener una gran repercusión mediática y acostumbran a sembrar una considerable polémica, no sólo entre las diversas sensibilidades del colectivo ciclista urbano, sino también entre el resto de la ciudadanía. Una vez que se establece un ranking, las comparaciones, resultan odiosas. Los alcaldes, los departamentos de Movilidad, sostenible, claro, sacan pecho con una facilidad pasmosa y se miden lo bikefriendly que son, sobre todo, por sus kilómetros de carriles bici. La experiencia demuestra que estos fogonazos de políticas de champions, como las de Sevilla, te acaban mandando a luchar por la permanencia a las primeras de cambio.
Y es que, la bicicleta, ese vehículo urbano sostenible, se ha vuelto muy golosa. Sale en todos los anuncios y es lo más saludable que ha parido madre. Pronto, un gran negocio “eléctrico”. Los gobernantes municipales, lo saben, y se apuran en encontrar el espacio adecuado, “su” espacio, para este vehículo urbano que amenaza, si, amenaza, con transformar la ciudad de los coches. Tal es así, que se unen en una Red para controlar una revolución para la que aún no están preparados. Sostenibilidades, las justas. Son listos. Transmiten, con una estudiada mercadotecnia política que, hacer carriles bici, es como hacer carreteras, que es pro-bici. Los coches necesitan carreteras, ergo, las bicis, carriles bici. Ciudadanos de primera, ciudadanos de segunda, en la ciudad de todos.
Por si fuera poco, la última hornada de alcaldes “del Cambio” la está utilizando como un vehículo de propaganda para hacer visible en las calles, de una manera más efectista que real, ese cacareado proceso de transformación hacia una sostenibilidad que se financia con anuncios de coches y con el “numerito”. Una mano de pintura, verde y posibilista en la mayoría de las ocasiones, que se vende como un verdadero golpe de mano. Más bicicletas no significan, en la mayoría de las ocasiones, menos coches. Pero: ¿Quién se atreve a quitar la ilusión a alguien que es feliz montando en bicicleta? ¿Quién osa joder el domingo a unos padres montando en bicicleta con sus hijos por un Paseo del Prado cortado al tráfico, como en Holanda?
Una mierda, esta Madrid
En el caso de Madrid, a la que podríamos denominar sin tapujos “la siempre peor parada”, llueve sobre mojado. “Ciclismo urbano. Madrid, a la cola del pelotón”, titulaba en su informe de la encuesta del 2014 la propia OCU. “Los madrileños, ciclistas y no ciclistas, son los menos satisfechos con las condiciones que ofrece su ciudad para el uso de la bici”, abundaba en uno de los ladillos. ¿La solución? La del manual del derrotismo ilustrado: “La falta de carriles bici (sic) y el exceso de tráfico entre los factores que más desalientan el uso de la bici”. En la del 2016, se tira de cuestionada ejemplaridad para afear al farolillo rojo: “OCU señala a Sevilla y Valencia como las mejores ciudades para los ciclistas, Madrid, la peor”. ¿Es posible extraer de esa reducida encuesta, 3.658 vecinos, tamañas conclusiones? ¿Qué es lo que se está preguntando? ¿Desde que enfoque se abordan las respuestas?
Por si fuera poco, lo peor de todo es que estos resultados, extraídos de la consulta a 854 ciudadanos y socios madrileños de la propia OCU, se convierten, en las manos de la Asociación Pedalibre, en un chute de representatividad urbana para exigir en los foros municipales más carriles bici. En el caso de El Pais, que ha decidido echar el resto para apoyar las políticas carrilbicistas de Ahora Madrid, llegando a bordear alguno de sus redactores los límites de la deontología periodística, se recupera al ominoso Álvarez de Manzano con un titular como “Madrid no es ciudad para bicis”. La solución, que se carga de un plumazo el denominado Modelo Madrid, en el cuerpo: Más vías ciclistas que os va a traer, claro está, Manuela. ¿Es el tráfico de Madrid tan “agresivo” como para permitir que más de 50 mil abonados de BiciMAD, muchos de ellos, inexpertos, hayan sido capaces de desplazarse a diario por la red de ciclocarriles y por calzadas libres de segregación? ¿No debería de ser Madrid, si esta agresividad fuera real, un ejemplo de convivencia entre ciclistas y conductores? ¿Cómo se mide eso en la encuesta? ¿Cómo se valora la integración de la bicicleta en una ciudad?
Datos
Desde hace un mes, vengo solicitando a la OCU en nombre de Madridenbicicleta, tanto por activismo ciclista como por transparencia informativa, más datos acerca de la manera de realizar estas, en mi modesta opinión, sobrevaloradas encuestas. Aunque habíamos tenido acceso a las conclusiones, nos faltaban datos acerca de la participación, de la logística y, lo más importante, queríamos saber las preguntas que se realizaban. Me puse en contacto con la organización, que me derivó al técnico de las encuestas y, tras un primer rechazo por cuestiones de copyright, accedió a facilitármelas para el análisis, no para su publicación. Y todo ello, después de hacerle ver que, el no proporcionar esa información, podría darse a entender como una muestra de secretismo. “No tenemos nada que ocultar”, explica vía correo electrónico, “pero tenemos que ser bastante celosos con el uso que se le pueda dar a los distintos «outputs» que creamos. Estos estudios”, concluye, “nos sirven para entender mejor la realidad de los consumidores y usuarios para así poder defender mejor sus derechos”.
A continuación, algunos datos de las encuestas realizadas y mi análisis acerca de las preguntas que, como se ha pactado, no puedo divulgar.
Hasta el momento la OCU ha realizado dos encuestas acerca de la satisfacción de los ciclistas en las ciudades. Tanto la del año 2014 (16 ciudades analizadas) como la del 2016 (publicada en mayo de 2017 y con sólo 10 ciudades analizadas) tuvieron una metodología muy similar. Según nos explican, la consulta se realizó por dos conductos. De un lado, se mandó el cuestionario en papel por correo ordinario a una muestra representativa por edad y sexo de la población de cada una de las ciudades. De otro, se mandó el mismo cuestionario (versión on-line) a los socios de OCU residentes en esas mismas ciudades.
En la primera de las muestras, explica el técnico, “fue ponderada por edad, sexo y nivel educativo” y tenida en cuenta para las preguntas “sobre hábitos de uso de la bicicleta” y “opiniones de la población en general” acerca de su uso. Para evaluar, prosigue el técnico, “la satisfacción con los carriles bici (sic), sistemas públicos de alquiler y las condiciones para ir en bicicleta por la ciudad, seleccionamos a aquellos encuestados que declararon utilizar la bicicleta al menos una vez al mes en su lugar de residencia”. En la parte de la “satisfacción”, nos aclara, se mezclaron las dos muestras, sin ponderación, con el objetivo de obtener el mayor numero de respuestas. Según especifica, el número de respuestas obtenidas por ciudad fue el que se refleja en la tabla adjunta. En Madrid, 854.
Las preguntas
Las preguntas, que no podemos reproducir, acerca de su ciudad y su bicicleta vienen definidas por 5 bloques, con un total de 31 preguntas específicas y otras 5, al final, que pretenden conocer mejor a los encuestados. Cada una de las preguntas tiene varias opciones para marcar (151 casillas en total). Un primer bloque (5 preguntas) se ocupa de la bicicleta como medio de transporte urbano, frecuencia y condiciones de uso, y motivos por los cuales se usa o no se usa. Un segundo bloque (6 preguntas), se centra en la propia ciudad y en las condiciones de uso. Se tiene en cuenta tanto la opinión del usuario habitual de la bicicleta como del que no la usa. La primera de las preguntas, paradójicamente, pregunta acerca de la valoración de una supuesta red de vías ciclistas que no tienen por qué haberse usado. Las tres siguientes, hacen referencia a los distintos servicios de bicicleta pública, y las dos últimas, acerca de aspectos que inciden en el uso cotidiano (clima, tráfico, robos, vandalismo, etc) y la valoración general de las condiciones para circular en bicicleta por la ciudad, respectivamente. El tercer bloque (4 preguntas) hace referencia a experiencias muy diversas (uso casco, respeto de normas, lugares de circulación…) con la bicicleta. El cuarto bloque, el más extenso (14 preguntas) está dedicado en exclusiva a las e-bikes, compra, condiciones técnicas y de mantenimiento, principalmente. El último bloque, son las 5 preguntas de conocimiento del usuario.
Observaciones
Lo primero que me gustaría resaltar de estas dos encuestas de OCU es que sus resultados están sobredimensionados. El número de encuestados no me parece lo suficientemente representativo ni creo que tengan el peso suficiente los criterios analizados como para elaborar un ranking acerca de ciudades más o menos amigables para la bicicleta. Me parecen necesarias estas encuestas y los fines que persigue OCU con ellas son muy razonables, sin embargo, creo que no debería ser tan categórica en sus conclusiones. Aunque quizás, el principal problema, no radique en la encuesta en sí, sino en la excesiva importancia que se le otorga por parte de los medios de comunicación a estos icebergs que, en ningún caso, deberían marcar una tendencia.
Me sorprende, agradablemente, el espacio que se dedica a las bicicletas de pedalada asistida. Creo que serán el arma definitiva para que los conductores cambien volantes por manillares en en ciudades como Madrid y que serán parte fundamental para la inclusividad de ciudadanos inseguros entre el tráfico o sin la forma física adecuada. BiciMAD ha puesto alas y ha convertido en halcones a una generación de ciclistas urbanos traumatizados con las pertinaces cuestas. Por añadidura, las e-bikes pueden dar muchos quebraderos de cabeza a los consumidores y la OCU, previsoramente, pone el asunto sobre la mesa. Sin embargo, me deja atónito que 14 preguntas, casi la mitad, no tengan más repercusión en los titulares finales y se enfoque en otra dirección. El único servicio público de bicicletas completamente asistidas, sus esfuerzos por convertirse en alternativa de transporte y cómo ha cambiado la mentalidad de una generación de ciclistas, merecen, al menos, jugar la Europa League.
Por otra parte, creo que la encuesta es bastante honesta en su planteamiento, y el enfoque como medio de transporte urbano, reforzado por el peso de las e-bikes, la intermodalidad y el tratamiento de los servicios públicos de alquiler, es el adecuado. Pero, en mi opinión, resulta tramposa en sus conclusiones. Reconozco que me imaginé un aquelarre de preguntas carrilbicistas, pero no. Es lo que tiene informarse, y rectificar.
De todas las preguntas, en el primer bloque, tan sólo en una de las 14 opciones se hace referencia a las infraestructuras (vías ciclistas y aparcamientos) como motivo para que nunca se vaya en bicicleta en la ciudad. En el segundo bloque, tan sólo una de las seis preguntas hace referencia a la valoración de la red de vías ciclistas (nunca se menciona “carril bici”) y, como dijimos antes, se recaba también la opinión de los encuestados que no usen la bicicleta. En el tercer bloque, de cuatro preguntas, una de las opciones hace referencia a la circulación por calzada con el tráfico motorizado “sin vía ciclista”. En el cuarto bloque, el de las e-bikes, de 14 preguntas, ninguna referencia a vías ciclistas. ¿Por qué, entonces toma tanto peso “la falta de carriles bici”? ¿Por qué se transmite la conclusión de que Madrid no es una ciudad amigable para la bicicleta porque no tiene suficientes carriles bici (que, paradójicamente, los tiene) y, en sentido contrario, el tenerlos, convierte en amigable, a pesar de su accidentalidad, conflictos peatonales o ineficacia, a ciudades como Sevilla?
Desde mi punto de vista, claramente definido ya desde el el inicio, creo que la próxima encuesta debería:
- Desenfocar los carriles bici.
- Valorar los esfuerzos por lograr la convivencia entre ciclistas y conductores (no aparecen los ciclocarriles)
- Tener en consideración las políticas de calmado del tráfico (Ciudades 30) como fundamentales para la integración de la bicicleta
- Elevar la importancia de la formación normativa y educación de los ciclistas y demás usuarios de la vía.
- Seguir apostando por las bicicletas de pedalada asistida, y más si son públicas, dándole una mayor cobertura en las conclusiones
- Seguir incidiendo en aumentar la participación para que, algún día, pueda llegar a convertirse en un referente.
Por @deteibols
bigsome@gmail.com
